摩托发动机CDL

一、摩托发动机CDL

应该是CDI，即Condenser Diode Ignite，中文含义为电容二极管点火。CDI采用电容器和可控硅二极管电路形式代替触点开关等机械形式，即无触点点火。

当发动机运转起来，磁电机也随之转动产生电流，电流通过硅 CDI二极管整流向电容器充电，此时可控硅处于截止状态，电流无法通过可控硅。当脉冲转子转到点火位置时，脉冲发生器发出电信号，这个电信号加在可控硅的控制极上，触发可控硅导通，于是电容器的电能通过可控硅进入点火线圈。当脉冲转子转过点火位置时，脉冲发生器停止发出电信号，可控硅立即截止，点火线圈的电流被断开，这时点火线圈就会立即产生自耦高压电，使火花塞迸发火花点火。如此反复循环，就能保证发动机正常工作。

CDI是一种并不复杂的电子电路，它实际上是将磁电机的结构简单化，降低了成本，而且提高了点火工作的可靠性，所以绝大多数摩托车都用CDI点火方式。

二、摩托发动机上写的CDI是什么意思呢？

摩托发动机上写的CDI是英文“CondenserDrodeIgnite”的缩写，也就是“电容二极管点火”的意思。

CDI的工作过程：当发动机运转起来，磁电机也随之转动产生电流，电流通过硅二极管整流向电容器充电，此时可控硅处于截止状态，电流无法通过可控硅。当脉冲转子转到点火位置时，脉冲发生器发出电信号，这个电信号加在可控硅的控制极上，触发可控硅导通，于是电容器的电能通过可控硅进入点火线圈。当脉冲转子转过点火位置时，脉冲发生器停止发出电信号，可控硅立即截止，点火线圈的电流被断开，这时点火线圈就会立即产生自耦高压电，使火花塞迸发火花点火。如此反复循环，就能保证发动机正常工作。

三、CDI是什么车型

CDI是奔驰的柴油机，比如E320 CDI，大众和奥迪的都叫TDI，宝马的是D，比如320D。

四、银豹摩托车发动机上cD|是什么意思

现在很多国产摩托车都喜欢在车上标注“CDI”三个英文字母，不少购车者也十分注重CDI，认为标注CDI的车辆才有档次。CDI是什么？它是英文“CondenserDrodeIgnite”的缩写，也就是“电容二极管点火”的意思。 众所周知，发动机运行必需用高压电点火，传统的方法是用触点开关的方式将点火线圈的磁电路接通或切断，使点火线圈两个初、次级线圈发生感应电动势而产生高压电。而CDI采用电容器和可控硅二极管电路形式代替触点开关等机械形式，即无触点点火。 CDI的工作过程：当发动机运转起来，磁电机也随之转动产生电流，电流通迹抚管幌攮呵归童害阔过硅二极管整流向电容器充电，此时可控硅处于截止状态，电流无法通过可控硅。当脉冲转子转到点火位置时，脉冲发生器发出电信号，这个电信号加在可控硅的控制极上，触发可控硅导通，于是电容器的电能通过可控硅进入点火线圈。当脉冲转子转过点火位置时，脉冲发生器停止发出电信号，可控硅立即截止，点火线圈的电流被断开，这时点火线圈就会立即产生自耦高压电，使火花塞迸发火花点火。如此反复循环，就能保证发动机正常工作。 CDI是一种并不复杂的电子电路，它实际上是将磁电机的结构简单化，降低了成本，而且提高了点火工作的可靠性，所以绝大多数摩托车都用CDI.

五、什么叫摩托车直流点火，交流点火，CDI点火？它们的意思分别是指什么呢？

CDI是是英文“CondenserDrodeIgnite”的缩写，也就是“电容二极管点火”的意思。什么是交流点火器，不说了！直流点火器，按现时的分类，可分为PEI和DC-CDI ，其中PEI由于没可比性，我们就以DC-CDI来说吧。所谓DC-CDI，是通过一个小功率的高频变换器，把蓄电池（亦即发电机发出的交流电变成直流后贮存的能量）的低电压，转换成约200V到300V的高频交流电，再变成直流对主电容充电。这样，与原AC-CDI相比，多了一个高频变换器，似乎是多此一举，这也是大哥们垢病的所在。为什么这样呢？真的是没事找事干吗？我们应该从磁电机的发电特性和CDI的主电容的充电特性说起，由于文字公式排版的原因，我不在这里列出各种复杂的公式，有兴趣的朋友请去查阅相关的资料。我们知道，对于一个点火系统来说，点火能量的足够与否和恒定，是很重要的，其直接影响到行车的可靠性和稳定性。有认为点火器只要有火花发出即可的论调，请注意在高压线老化漏电后造成难打火和难加速这些问题即可。

从CDI的电路来分析，我们从资料得知，要发出可靠的火花，在火花塞的两电极上的高压电不低于一万多伏，而一般的CDI高压包的变比为60-100，这样，可以推算出高压包的初级在可控硅导通的瞬间产生的自感电压不低于200V，相应要求主电容上的电压在一个触发的周期内充到不小于100V左右才能达到可靠的点火要求（这一系列的数据由资料及实测而来，不当之处，请指正。），电容上的能量与电容的容量成正比，而与其上的电压的平方成正比。在AC-CDI中，电容由磁电机的点火充电线圈上的电压经整流成直流电充电，从分析可知，为能可靠点火，点火充电线圈在怠速时的电压己经要超过200多V（半波整流）。在实际应用为，点火充电线圈由很细的漆包线绕5000-6000多匝而成，其直流电阻达到了几百欧，由电磁原理可知，其上面的电压跟转速成正比，但在较高的转速后，由于线圈的感抗也随着增大，其内部的分压增大，对电容的充电电压也减小了。而由于体积等的限制，线圈的匝数也不可能无限增多，而线圈匝数的增多，其电阻和感抗相应增大，记得以前有过某型车曾用过线圈抽头的方法，但估计是效果不佳的原故，并未推广并不能显著提高电容上的充电电压。而高速时对电容的充电时间也相应减少了。

从上面粗略的分析可知，由于磁电机和电容固有的特性，再加上其它原因，在高、低速时，AC-DI都有点火能量不足，导致无火、失火的现象，实车的反映是难着车、怠速不稳、高速打嗝等。

DC-CDI主要就是为了解决这方面的问题而来的，其实质是一个振荡频率在4、5KHz以上的高频逆变电路，把蓄电池的低压，转换成200-300V的交流电压，再经整流后对主电容充电，只要蓄电池的性能完好，这电压跟转速无关。可以看出，这从根本解决了原高低速无火、失火的现象。